Bergen er én av flere norske byer som står overfor et økende problem: bilkøer. Men det finnes en løsning.

Der­som et­ter­spør­se­len øker mer enn til­bu­det, vil det opp­stå knapp­het. I det frie mar­ked vil li­ke­vekts­pri­sen sti­ge som re­sul­tat. Det­te fø­rer til at et­ter­spør­se­len av­tar. Kan du se for deg kao­set som vil opp­stå der­som pri­se­ne for­ble uend­re­de til tross for den økte et­ter­spør­se­len?

Man tren­ger ikke den sto­re fore­stil­lings­ev­nen – de dag­li­ge bil­kø­ene rundt og i Ber­gen by er et yp­per­lig eks­em­pel. Og det­te bil­kao­set bør be­kym­re.

For det før­s­te: Storbykøene kos­ter om lag to og en halv mil­li­oner kro­ner i mi­nut­tet, har NAF es­ti­mert. For det and­re: Luft­for­urens­nin­gen i nor­ske stor­by­er er nå så høy at den bry­ter med EØS’ reg­le­ment, i hen­hold til NRK. Det­te er sam­funns­kost­na­der som vil vok­se i takt med be­folk­nings­ut­vik­lin­gen, kon­klu­de­rer Ur­ba­net Analyse: «Tra­fikk­meng­den i Ber­gen vil øke med 40 pro­sent frem mot 2030.»

Da­gens uto­pis­ke si­tua­sjon løs­ri­ver bi­lis­te­ne fra for­hol­det til re­el­le kost­na­der. Men Ci­vi­ta og Mi­ner­va har pre­sen­tert én mu­lig løs­ning: kø­pri­sing.

Kø­pri­sin­gens prin­sipp
Kø­pri­sing er ikke kun én av man­ge løs­nin­ger, pre­si­se­rer Ei­rik Lø­kke, råd­gi­ver i Civiita: Det er løs­nin­gen.

Vei­ene ten­de­rer mot all­tid å «fyl­les opp til sin mak­si­ma­le ka­pa­si­tet i rush­ti­den», hev­der Lø­kke. Han vi­ser til en stu­die pub­li­sert i Ame­ri­can Economic Re­view som støt­ter på­stan­den. En av fors­ker­ne bak stu­di­en for­kla­rer at «straks det blir bed­re plass på vei­en, vil noen be­nyt­te seg av den­ne plas­sen. Med mind­re de må be­ta­le for det».

Men vent litt, hva er egent­lig kø­pri­sing? Det er gan­ske en­kelt en ord­ning der bom­pen­ge­taks­te­ne øker på ti­der av døg­net med stor tra­fikk. Den økte pri­sen vil føre til at et­ter­spør­se­len av­tar – det er ele­men­tær mar­keds­lo­gikk.

Fryk­ten for mar­ke­det
Nå har det seg en­gang slik at vår men­ta­li­tet er blitt pre­get av det so­si­al­de­mo­kra­tis­ke. Og det so­si­al­de­mo­kra­tis­ke er grunn­leg­gen­de skep­tisk til mar­ke­dets allokeringslogikk. For det frie mar­ke­det, hev­des det, er ufor­en­lig med so­li­da­ri­tet og lik­het. Med and­re ord: Mar­ke­det li­der av en kro­nisk umoralskhet.

Man skul­le nes­te tro at Ber­gen, en fløyelsblå han­dels­stand, vil­le om­fav­ne kø­pri­sing. Men også her står den oven­for nevn­te men­ta­li­te­ten i vei­en. Det­te frem­kom­mer i et in­ter­vju med næringslivsminister Mo­ni­ca Mæ­land.

Da Mæ­land var by­råds­le­der for Høy­re, ut­tal­te hun føl­gen­de til Ber­gens Ti­den­de: «Det er vik­tig å min­ne om at kø­pris har til hen­sikt å for­de­le tra­fik­ken over en leng­re tids­pe­ri­ode på døg­net. Bi­le­ne for­uren­ser frem­de­les like mye uan­sett når de kjø­rer. Det er også slik at kø­pri­sen må være så høy at det kun er de som har råd som kan kjø­re­bil, uav­hen­gig av om bi­len de kjø­rer for­uren­ser mye el­ler lite.»

Mæ­land pre­sen­te­rer i all ho­ved­sak to ar­gu­men­ter mot kø­pri­sing. Hun på­står først at kø­pri­sing ikke vil ha noen re­ell po­si­tiv ef­fekt på mil­jø­et – bi­le­ne vil bru­ke vei­en til litt for­skjel­li­ge ti­der, men de vil fort­satt kjø­re like mye. I det and­re ar­gu­men­tet hev­des det at kø­pri­sing er, som hun ut­ta­ler se­ne­re, «uso­si­alt». Det vil si at ord­nin­gen kun ram­mer de som «må kjø­re i rush­ti­den for å få da­gen til å gå opp».

La oss ta for oss ar­gu­men­te­ne hver for seg.

Mælands før­s­te mot­ar­gu­ment
Er det vir­ke­lig slik at for­urens­nin­gen ikke vil bli re­du­sert med kø­pri­sing?

End­re Tvin­ne­reim, Le­der for By­luft­lis­ten, me­ner at Mælands ut­sagn er di­rek­te urik­tig. Tvin­ne­reim på­pe­ker at kjø­re­tøy­enes ut­slipp er stør­re når mo­to­ren må star­tes og stop­pes. Og det­te gjel­der spe­si­elt, hev­der han, for tung­tra­fik­ken.

Ci­vi­tas Lø­kke vi­ser til em­pi­ri som støt­ter det­te – både fra Sin­ga­po­re (1975), Lon­don (2003) og Stock­holm (2007). Det er nær­lig­gen­de å trek­ke frem sist­nevn­te. I Stock­holm ble bil­tra­fik­ken re­du­sert med 25 pro­sent. Vi­de­re: CO2-ut­slip­pe­ne falt med 14 pro­sent, tra­fikk­ulyk­ker re­du­sert med fem-ti pro­sent. Prø­ve­ord­nin­gen var så vel­lyk­ket at fol­ket selv stem­te for en per­ma­nent løs­ning.

Det­te kom­mer i til­legg, selv­føl­ge­lig, til de sto­re kost­na­de­ne som spa­res som føl­ge av fær­re kø­mi­nut­ter i stor­by­ene.

Mælands and­re mot­ar­gu­ment
Vil kø­pri­sing først og fremst «ram­me de som må kjø­re i rush­ti­den for å få da­ge­ne til å gå opp»? Som fa­mi­li­er som må hen­te barn?

Minervas Jan Arild Sno­en vi­ser til en rap­port som kon­klu­de­rer an­ner­le­des. Ur­ba­net Analyse hev­det i 2008 at det er «en myte at kø­pri­sing i stor grad ram­mer fa­mi­li­er som er bun­det av å føl­ge og hen­te bar­na til sko­le og bar­ne­ha­ge på sine ar­beids­rei­ser, og at den­ne grup­pen ram­mes urett­fer­dig hardt av en slik av­gift.» Med and­re ord: Ja, kø­pri­sing er en re­gres­siv skatt et­ter­som en eks­tra ty­ve­kro­ning er verdt mer for fat­tig enn for rik – men de prak­tis­ke kon­se­kven­se­ne er ikke nev­ne­ver­di­ge. Og da til­gang på vei ikke er en men­nes­ke­rett, så må vi kun­ne åpne for prag­ma­tikk. For å ta i bruk Minervas Jan Arild Snoes for­mu­le­ring: «Det fin­nes le­gi­ti­me ar­gu­men­ter mot kø­pri­sing, men høy­re­si­dens par­ti­er bør slut­te med å sky­ve fat­tig­folk og små­barns­fa­mi­li­er for­an seg.»

Mæ­land men­te at kø­pri­sing var «uak­tu­elt» da man i by­rå­det hel­ler vil­le være «opp­tatt av å gjø­re ting som vir­ker, som re­du­se­rer for­uren­sin­gen uten at det pri­ser folk av vei­en.» Men beg­ge ar­gu­men­te­ne hun ba­se­rer den­ne bas­tan­te hold­nin­gen på, vi­ser seg å være ugyl­di­ge.

De stør­ste mot­ar­gu­men­te­ne
Det er vi­de­re opp­sikts­vek­ken­de at Mæ­land for­sø­ker tar i bruk so­si­al­de­mo­kra­tis­ke mot­ar­gu­men­ter – selv ikke Ar­bei­der­par­ti­et gjør det i den­ne sa­ken. Ikke en­gang So­sia­lis­tisk Venstreparti.

For det fin­nes et be­ty­de­li­ge bed­re mot­ar­gu­ment, og det er av libertariansk ka­rak­ter: Har ikke bi­lis­te­ne al­le­re­de fi­nan­si­ert vei­ene? Ja, fle­re gan­ger, att­på­til? Og vi­de­re: Bi­lis­ter be­ta­ler al­le­re­de av­gif­ter som nær­mer seg ab­sur­de ni­vå­er – skal man på­leg­ge dem enda en?

Det­te er sub­stan­si­el­le ar­gu­ment, men de er ikke av­gjø­ren­de. La oss ta det sis­te først: Kø­pri­sing vil føre til økte inn­tek­ter for sta­ten. Det­te gir rom for å fjer­ne el­ler sen­ke and­re av­gif­ter som sta­ten på­leg­ger bi­lis­te­ne. Det er jo som sagt nok å ta av. Man kan eks­em­pel­vis sen­ke bom­av­gif­te­ne de ti­den­de det ikke er stor tra­fikk.

Så den and­re pro­blem­stil­lin­gen: Et­ter­som vei­ut­byg­ging fi­nan­sie­res del­vis av stats­bud­sjet­tet, er alle skat­te­yte­re del­eie­re av vei­ene. Det­te er en pro­ble­ma­tisk ord­ning – hvor­for ikke hel­ler la for­bru­ker­ne, det vil si bi­lis­te­ne, dek­ke vei­ene selv? Det­te må være en frem­ti­dig løs­ning.

Vi­de­re, som Lø­kke pre­si­se­rer, så vil vei­ene all­tid «fyl­les opp til sin mak­si­ma­le ka­pa­si­tet i rushtiden». Vi har med and­re ord å gjø­re med et kro­nisk allokeringsproblem. Og ak­ku­rat der­for frem­står kø­pri­sing som den mest ef­fek­ti­ve, mest rett­fer­di­ge løs­nin­gen: Hvor­for kan vi ikke bare la mar­ke­det gjø­re det som det gjør best?