Boeing og Airbus – et duopol i overskuelig fremtid?

Boeing og Airbus deler i realiteten markedet for større passasjerfly mellom seg, og den tilhørende mararkedsmakten er enorm. Hvordan har de to aktørene vokst seg så store, og hvordan ser fremtiden ut?

Av de to er det Boeing som kan skilte med den lengste historien. Selskapet ble grunnlagt i 1916, og selskapet i dets nåværende form så dagens lys i 1997 da de slo seg sammen med McDonnell Douglas.

– Airbus på sin side ble etablert i 1970 for å lage et europeisk alternativ til det den gang allerede dominerende Boeing, forteller professor Frode Steen ved NHH.

• Les også: Truseloftet stenges for godt

Luftfartsanalytiker Richard Aboulafia sier til Business Insider at den britisk-fransk-tyske beslutningen om å etablere en europeisk motvekt til de amerikanske passasjerflyprodusentene var en ren nødvendighet, all den tid amerikanske flyfabrikanter som McDonnell Douglas, Lockheed og Boeing økte i styrke og innflytelse i verden. Skulle de kunne hamle opp med amerikanerne måtte de forene seg. På denne tiden fantes det en haug av flyfabrikanter i Europa, bare i Storbritannia fantes det ved krigens slutt rundt 30 flyprodusenter ifølge en BBC-dokumentar. Britene utviklet det første jet-drevne passasjerflyet, de Havilland Comet, som fløy i 1949, og Europa var generelt langt fremme når det kom til utvikling av passasjerfly, skriver Business Insider. Concorde var for eksempel et resultat av et britisk-fransk samarbeidsprosjekt.

18 milliarder euro for å utvikle A380

Men etter hvert som markedet for flyreiser økte, spilte også stordriftsfordeler en stadig større rolle i konkurransen om å selge passasjerfly og flere flyprodusenter gikk dukken eller ble kjøpt opp. På spørsmål om hvordan Airbus og Boeing har fått den dominerende rollen de har i dag, svarer professor Steen:

– Den oppnådde de over tid, men husk at Boeing allerede var store når europeerne startet Airbus i 1970, for å lage et europeisk alternativ til den gang dominerende Boeing.

Han trekker frem at en viktig grunn til at det i dag kun er to dominerende kommersielle flyfabrikanter, er det faktum at det er en industri som krever enorme investeringer (sunkne kostnader), noe som igjen gjør at rommet for mange aktører reduseres. Ifølge Financial Times kostet for eksempel utviklingen av A380 rundt 18 milliarder euro, noe som igjen viser at det krever svært mye kapital å utvikle nye flytyper og konkurrere i denne bransjen.

Fremtiden er tomotors

I 2021 skal produksjonen av A380, verdens største passasjerfly, stoppe opp etter å ha solgt kun 250 fly siden jomfruflygningen i 2005, skriver Financial Times. Dette later til å være en mulig konsekvens av et økt fokus på å minimere drivstoffkostnader, og på å øke effektiviteten til motorene som sitter på flyene. Heller ikke Boeings nyeste inkarnasjon av jumbojeten, 747-8, har solgt spesielt godt som passasjerfly med kun 47 leveranser, ifølge tall fra selskapet. Boeing anslår at den totale etterspørselen etter frakt- og passasjerfly de neste tyve årene vil være 42730 fly, og at kun 60 av disse vil være passasjerfly på 747 og A380 størrelse, ifølge Business Insider.

Til FT sier flyanalytiker Edmund Greenslet at trenden i bransjen går mot mindre, og mer effektive, tomotors fly. Tiden for firemotors fly er over sier han, og viser til at tomotors fly i dag har like lang rekkevidde som firemotors fly. Norwegian tapte to milliarder kroner i siste kvartal i 2018 som en følge av at de inngikk forhåndsavtaler om kjøp av drivstoff, ifølge Nettavisen. Dette viser tydelig at flyselskaper, og flyprodusenter, har alle insentiver for å utvikle så drivstoffeffektive motorer som mulig. Glansdagene til firemotors flyene ser dermed ut til å være over for denne gang. New York Magazine viser til et intervju Business Insider gjorde med Alan Joyce, sjefen for Qantas, hvor han forklarer hvorfor A380 har blitt utkonkurrert av nyere fly på en del områder. Han illustrerer med å fortelle at selskapet kan fly to Boeing 787, som omtrent har halve passasjerkapasiteten til A380, for en lavere kostnad enn én A380. De kan dermed fly til to destinasjoner, eller på to ulike tidspunkt, til en lavere kostnad per passasjer, sier han i intervjuet.

Kjøper opp rivaler

Boeing og Airbus har de siste årene kjøpt seg opp hos konkurrenter som produserer fly med færre seter enn det de selv produserer. Førstnevnte har skaffet seg 80 prosent av aksjene i passasjerflydivisjonen hos brasilianske Embraer til en verdi av 4,2 milliarder dollar, melder Reuters. Embraer produserer den populære E-Jet serien, hvorav de to mest populære variantene har mellom 75 og 114 seter, ifølge Wikipedia. Airbus har på sin side tatt aksjemajoritet i et felleseid selskap med canadiske Bombardier som produserer modellen A220, tidligere kalt Bombardier C Series, skriver E24.

– De siste års utvikling har vist at regionale jetfly som eksempelvis Bombardier C-series, nå Airbus A220, har begynt å bli populære alternativ på smalere ruter der man før typisk bare så større fly, sier professor Steen.

AirInsight anslår i en rapport fra 2017 at Bombardiers partnerskap med Airbus vil kunne øke markedsandelen, som følge av Airbus markedsmakt og innflytelse, til C Series (nå A220) fra 40 prosent til mellom 55 og 60 prosent i markedet for passasjerfly med mellom 100 og 149 seter de neste tyve årene. Dette markedet anslår de til å være på mellom 5000 og 5500 fly. Det er altså tydelig at å ha Airbus eller Boeing med på laget gir voldsom drahjelp.

Elektriske passasjerfly innen 10 år?

I dag står flytrafikk for om lag 2 prosent av globale utslipp av karbondioksid, men dette øker stadig da flytrafikken fordobles hvert 15 år, skriver FT, som viser til tall fra EUs Clean Sky-prosjekt. Men det skorter ikke på vyer for å kutte utslipp.

Professor Steen forteller at både Boeing og Airbus jobber med utvikling av elektriske fly.  Airbus har blant annet inngått samarbeid med Rolls Royce og Siemens for å utvikle et hybridelektrisk fly med mellom 50 og 100 passasjerer som kan settes i drift innen 2030-tallet, melder FT.  Avinor har som visjon at all innenriksluftfart i Norge skal være elektrifisert innen 2040, og EUs prosjekt, Flightpath 2050, har som mål å kutte CO2-utslippene per passasjerkilometer med 75 prosent. E24 meldte i fjor sommer at Widerøe har som mål å ha den første kommersielle elflygningen innen 10 år. I samme artikkel uttaler Norwegian seg, og de er litt mer tilbakeholdne enn Widerøe når det gjelder tidshorisonten for når kommersielle el-fly kan komme i drift:

– Det aller viktigste tiltaket i dag og i mange år fremover, er å investere i nye, drivstoffeffektive fly tilgjengelig på markedet, som både Boeing og Airbus produserer, sa kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen til E24. Kommunikasjonssjefen viste så til at Norwegian hadde redusert utslippene per passasjerkilometer med 30 prosent de ti siste årene.

Batteriene har ikke nok kapasitet

Batteriteknologi, og kapasitet, er noe av det som gjør det vanskelig å få større passasjerfly kun drevet av elektrisitet med det første.

– Selv med en femdobling av energitettheten man får i batterier i dag, som er mer enn det forskere tror man kan oppnå i fremtiden, vil en Airbus A320 som er på størrelse med en Boeing 737 kreve 180 tonn batterier for å fly mer enn 3000 nautiske mil. Flyet har i dag en takeoff vekt på 80 tonn.  Det hevder  Stéphane Cueille i den franske flymotorprodusenten Safran i et intervju med FT.

Hybridelektriske fly vil være første steg på veien mot helelektriske fly, men også denne teknologien må utvikles betydelig, blant annet med tanke varme og vekt, før de kan konkurrere med konvensjonelle fly, slår FT fast.

Boeing og Airbus er størst, men det kommer konkurranse fra øst

Tall fra 31. desember 2018 viser at Airbus og Boeing hadde henholdsvis 7577 og 5951 fly i bestilling (såkalt Backlog), ifølge Leeham News. De står for over 90 prosent av det totale flymarkedet, melder CNBC som viser til tall fra analysebyrået Teal Group. Men både Russland og Kina utvikler egne passasjerfly, deriblant det kinesisk-russiske samarbeidsprosjektet Craic 929 og det helkinesiske C919 som skal kunne konkurrere med Airbus A320neo og Boeing 737 Max. Det nye kinesiske c919 er det over 500 bestillinger på, i all hovedsak fra kinesiske flyselskaper, ifølge Business Insider.

Kina er et marked i voldsom vekst, og Boeing anslår at det kinesiske markedet vil trenge over 7600 fly de neste tyve årene for å møte etterspørselen. Derfor har selskapet bygget en fabrikk for ferdigstilling av Boeing 737-fly i landet, og de håper å levere opp mot 100 fly i året når de er i full drift, melder Reuters. Airbus har også bygget en lignende fabrikk i Kina for sine A330-fly, ifølge samme kilde.

Det er tydelig at Kina seiler opp som en konkurrent til Boeing-Airbus duopolet på sikt, da Airbus i en uttalelse til CNBC sa at duopolet Airbus-Boeing trolig ikke vil vare evig, og at de ser Kina som den store konkurrenten de neste 10 til 20 årene.

Les også:

Truseloftet stenges for godt

Portrettintervju med Herman Friele: Kaffekongens kakemetaforer

Pengefest for Bergen Challenge